Desde que comenzó la pandemia de COVID-19, la cadena de suministro global se ha ahogado y chisporroteado, provocando escasez de todo, desde chips de computadora hasta ciertos alimentos. Los puertos están tan saturados que decenas de buques portacontenedores permanecen cerca de los puertos estadounidenses, a menudo esperando semanas para descargar.
Pero los problemas de la cadena de suministro podrían convertirse en una bendición para las empresas tecnológicas del área de Seattle, incluidos gigantes como Microsoft y Amazon, así como para un número cada vez mayor de nuevas empresas centradas en el envío y la logística.
La pandemia “aceleró fundamentalmente el enfoque en la transformación digital de la industria del transporte por carretera”, dijo Ryan Gavin, un veterano de Microsoft y Amazon que ahora es director de crecimiento de la empresa emergente de transporte por carretera de Seattle, Convoy.
Gavin ha tenido un asiento de primera fila en elcolapso de la cadena de suministro de la pandemia. software de convoyutiliza una aplicación para conectar a los conductores de camiones con trabajos de transporte de carga.Sus datos pueden mostrar camiones inactivos durante horas esperando carga.
El negocio de la cadena de suministro está volando a ciegas, dicen Gavin y otros expertos en cadenas de suministro. Esto se debe en gran parte a que la mayoría de sus trabajadores todavía gestionan los envíos por teléfono, correo electrónico y fax, en lugar de buscar sensores de Internet de las cosas, dispositivos Edge, computación en la nube, aprendizaje automático, todos los cuales son capaces de producir y analizar grandes flujos de datos.
Los dolores provocados por la pandemia, que no parecen terminar pronto, finalmente pueden estar empujando a los reguladores y ejecutivos de transporte a implementar nuevas tecnologías de manera generalizada.
La vieja forma de hacer las cosas, dijo Gavin, «ya no se mantendrá en un mundo de alta volatilidad, donde los eventos del cisne negro ocurren con mucha más regularidad».
Las principales empresas de la nube, como AWS y Microsoft, están en una posición única para capitalizar una infusión de datos y dispositivos conectados en las redes logísticas del mundo, dijo Michael Crane, vicepresidente de crecimiento global y desarrollo comercial de Imprint Energy, en Alameda, California. fabricante de baterías ultrafinas que pueden alimentar dispositivos IoT utilizados para rastrear carga.
“Este ‘big data’ en la cadena de suministro es mejor, y quizás el único, administrado por infraestructuras en la nube como AWS y Azure”, dijo Crane en un correo electrónico.
En su conferencia Ignite para desarrolladores y TI en noviembre, Microsoft anunció un nuevo producto llamado Dynamics 365 Supply Chain Insights. El software, dijo Microsoft, está diseñado para evitar situaciones como la actual crisis de la cadena de suministro al proporcionar a las empresas «datos casi en tiempo real, lo que les permite evaluar los riesgos y mitigar los problemas antes de que ocurra una interrupción masiva».
AWS ofrece soluciones de cadena de suministro similares, incluido Amazon Forecast, que, según dijo un portavoz, ayuda a «rastrear y rastrear todo el proceso de producción». Otra oferta de AWS, Amazon SageMaker, ayuda a crear modelos de aprendizaje automático personalizados que pueden analizar los datos de la cadena de suministro. Google y Oracle también están comercializando sus propios productos en la nube relacionados con la cadena de suministro.
Hay un grupo de nuevas empresas en el área de Seattle que también tienen posibles soluciones.
Además de Convoy, el área de Seattle alberga a Flexe, una empresa de logística de almacenamiento bajo demanda que atiende a vendedores de comercio electrónico; Logixboard, que proporciona software de gestión y seguimiento de logística; Shipium, una empresa de logística de comercio electrónico; Pandion, una “red de paquetería” de compras en línea; y varios otros.
Los ejecutivos de estas empresas dicen que su tecnología ha ayudado de alguna manera a las empresas a sortear los problemas de la cadena de suministro global. Muchos dicen que la industria del transporte marítimo tendrá que recurrir a grandes cantidades de datos antes de dejar atrás la crisis actual.
“En la cadena de suministro tensa de hoy, no tener visibilidad significa operar a ciegas y no poder corregir el rumbo cuando surgen problemas”, dijo el cofundador y director ejecutivo de Logixboard, Julian Alvarez, en un correo electrónico. “Es imposible para las empresas planificar su cadena de suministro si no tienen visibilidad de dónde está su carga, y eso es exactamente lo que está sucediendo hoy”.
Aun así, a medida que las computadoras portátiles, los autos nuevos, las botellas de champú y cualquier otra variedad de otros productos cruzan los océanos del mundo, enfrentan obstáculos que el software no puede resolver.
Un alivio en un pronóstico de envío sombrío fue que la mayoría de los estadounidenses recibieron sus pedidos minoristas a tiempo para las fiestas. Eso se debe en gran parte a que los consumidores comenzaron a comprar temprano y los transportistas de paquetes contrataron personal y ampliaron el espacio del almacén para acomodar a la aglomeración.
Pero los expertos dicen que se espera que los problemas de la cadena de suministro persistan al menos durante este año. Los índices utilizados por las compañías navieras para medir los tiempos promedio de envío muestran que, a partir de este mes, puede llevar más de tres meses enviar mercancías desde Asia a los EE. UU. a través de buques de carga.
Por separado, los trabajadores portuarios han estado enfermos. Los fenómenos meteorológicos extremos, como un tifón que azotó China en julio, también han ralentizado los envíos. Y las tensiones comerciales con China que se intensificaron durante la administración del presidente Trump todavía están hirviendo.
Además, el costo de transportar un solo contenedor desde China se ha multiplicado por 13, según Forbes.
Las cosas no mejoraron cuando, en agosto, el gobierno chino suspendió las operaciones de una terminal en el puerto de Ningbo-Zhoushan, el tercer puerto más activo del mundo, después de que un solo trabajador diera positivo por COVID-19.
En términos más generales, la infraestructura de la cadena de suministro de EE. UU., desde las instalaciones portuarias hasta el espacio de almacenamiento, necesita expandirse. La Administración Biden ha anunciado más de $241 millones en subvenciones para proyectos de mejora de infraestructura en puertos de EE. UU., incluidos casi $16 millones para el puerto de Tacoma, cerca de Seattle, que construirá un nuevo sitio de almacenamiento de contenedores para mantener la carga en movimiento. Mientras tanto, muchos puertos importantes siguen estando al máximo y esos proyectos tardarán meses o años en completarse.
Lanzar tecnología a esos problemas puede equivaler a dar Google Maps a alguien atrapado en un atasco de tráfico. La aplicación muestra tu ubicación exacta, pero no puede hacer que los otros autos se muevan nuevamente.
Con eso en mente, Apurva Jain, profesora asociada de gestión de operaciones en la Escuela de Negocios Foster de la Universidad de Washington, cuestionó cuánto impacto puede tener la adopción generalizada de Big data, nube, IA y otras tecnologías en la crisis actual.
“Uno diría que este es un problema de capacidad general”, dijo Jain sobre la crisis de la cadena de suministro. “Si el espacio del almacén o la cantidad de camiones es el verdadero problema, ¿cuánto más se puede extraer de eso en este momento dado?”
Además, dijo Jain, un gran desafío que enfrenta la industria del transporte marítimo es que está compuesta por innumerables operadores independientes, muchos de ellos empresas más pequeñas. Eso, dijo, dificulta la unificación de los sistemas de hardware y software en los muchos componentes de la cadena de suministro.
“La estructura de la industria está tan fragmentada debido a que muchos activos son propiedad de pequeñas empresas”, dijo Jain.
Aún así, dijo, cualquier esfuerzo por unificar el seguimiento de la carga en los puntos dispares de la cadena de suministro ayudará.
“Eso es ciertamente algo que va a ser la historia de los próximos cuatro o cinco años”, dijo Jain. “Hay demanda de automatización… en esta industria bastante fragmentada y un poco reticente”.
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