ZeroAvia recientemente acaparó los titulares por volar con éxito el avión más grande hasta la fecha con hidrógeno y energía de batería. Las principales operaciones de la startup se encuentran en California y el Reino Unido (el vuelo de prueba de la semana pasada fue en un aeródromo al oeste de Londres), pero la compañía de aviación ecológica también aterrizó en el noroeste del Pacífico.
ZeroAvia está desarrollando sus operaciones de I+D en Paine Field en Everett, Washington, y aumentando su fuerza laboral en el área. El estado de Washington, el hogar histórico del peso pesado aeroespacial de Boeing, está resultando atractivo para ZeroAvia y otros recién llegados a la aviación como MagniX, Eviation y Universal Hydrogen.
Las nuevas empresas se esfuerzan por desarrollar alternativas respetuosas con el clima a los vuelos que funcionan con combustibles fósiles. Eso incluye celdas de combustible de hidrógeno, gas hidrógeno quemado en motores de combustión, baterías y combinaciones de tecnologías.
GeekWire se reunió con Sergey Kiselev, vicepresidente de ZeroAvia para Europa, para obtener más información sobre el hito de vuelo reciente y sus desarrollos en el noroeste del Pacífico.
Lecciones aprendidas del vuelo de prueba
ZeroAvia se lanzó en 2017 y realizó su primer vuelo de prueba en un avión de seis asientos impulsado por hidrógeno y electricidad en 2020. El avión que voló el 19 de enero, un Dornier 228 de 19 asientos, presentó desafíos técnicos y regulatorios mucho mayores y requirió que el negocio evolucionar rápidamente para mantener el ritmo. Desde ese vuelo anterior, dijo Kiselev, “básicamente profesionalizamos nuestra pequeña empresa”.
El Dornier 228 estaba equipado con un prototipo del tren motriz eléctrico de hidrógeno de la compañía en el ala izquierda y un motor de gasolina en el otro.
“Los sistemas funcionaron como se predijo”, dijo Kiselev. “Estábamos contentos de que la celda de combustible de hidrógeno se comportara de manera muy estable. No hubo sorpresas”. Otra ventaja: el tren motriz produjo más empuje de lo esperado.
Ampliación en Campo Paine
Como parte de un acuerdo con Alaska Airlines, ZeroAvia comenzará en febrero a realizar I+D en dos hangares en Paine Field. La compañía también firmó recientemente un contrato de arrendamiento para usar un tercer hangar en el campo.
En este nuevo espacio, ZeroAvia recibirá un avión De Havilland Q400 desde Alaska. La puesta en marcha planea equipar el avión de 76 asientos con su tren motriz eléctrico de hidrógeno para fines de demostración.
A medida que la compañía continúa expandiéndose, aún no ha decidido dónde estará su sitio de fabricación en América del Norte, dijo Kiselev, pero el estado de Washington sigue en la carrera. La startup tiene unos 30 empleados en Seattle y Everett y espera duplicar ese número en un futuro próximo.
¿Podría estar en proceso un acuerdo con Boeing?
Boeing todavía tiene operaciones importantes en Everett: ¿podría estar tomando forma una asociación entre la vieja y la nueva guardia?
ZeroAvia está hablando con varios fabricantes de aviones, dijo Kiselev, “y Boeing es uno de ellos. No podemos compartir nada en público en este momento, pero, por supuesto, Boeing está pensando en cómo se desarrollará el espacio de sostenibilidad”.
La startup ya se está dando cuenta de las ventajas de la presencia del titán de la aviación, que incluyen el grupo de empleados aeroespaciales experimentados de la región y una cadena de suministro bien desarrollada.
“Ya es una especie de colaboración”, dijo Kiselev. “Nos beneficiamos de la existencia de Boeing y esperamos tener una relación mucho más profunda con ellos”.
Predicciones sobre los primeros vuelos comerciales
ZeroAvia apunta a vuelos comerciales propulsados por celdas de combustible de hidrógeno para 2025. La compañía seleccionó el Cessna Caravan, un avión creado por primera vez en 1982 que normalmente puede transportar nueve pasajeros, como su «fuselaje de lanzamiento», dijo Kiselev.
Entonces, ¿dónde podrían los pasajeros reservar un boleto en los primeros vuelos comerciales de ZeroAvia?
“Es una buena pregunta”, dijo Kiselev. La respuesta se reduce en gran parte a la aprobación de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. o su contraparte del Reino Unido, la Autoridad de Aviación Civil.
Aún así, Kiselev se inclina hacia los EE. UU. «Es probable que el cliente de lanzamiento esté en los Estados Unidos», dijo.
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